時速600-800公里的超高速磁懸浮列車，或?qū)⒃诔啥寂c重慶之間布局。

這是21世紀經(jīng)濟報道記者從7月19日召開的成都市委十三屆五次會議上獲悉的信息。

計劃未來在城市群之間布局超高速磁懸浮列車的并非只有成都，此前中國工程院已開始對粵港澳大灣區(qū)廣深港通道建設(shè)高速磁浮鐵路先行路段，開展工程預可行性研究。

造價相對高鐵更貴，運力卻相對偏低的超高速磁懸浮列車，未來的市場需求如何，依然處于論證階段。

多城計劃建設(shè)磁懸浮列車

7月19日，成都市委十三屆五次會議召開。本次會議的重點之一，是圍繞成都市的東部新城建設(shè)展開。

成都市的東部新城，將跨過成都市東部的天然屏障龍泉山，向重慶方向開辟新的城市發(fā)展空間。這個被稱為“東進”的戰(zhàn)略規(guī)劃，成為成渝城市群發(fā)展的關(guān)鍵之舉。

上述會議上，成都市長羅強做關(guān)于《成都市東部新城空間發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃（2017-2035年）》的說明時稱，東部新城將“聚焦國際鐵路通道和國際鐵海聯(lián)運通道建設(shè)，前瞻性布局重大交通基礎(chǔ)設(shè)施”。

其中前瞻性的交通基礎(chǔ)設(shè)施，指“預留以600-800公里時速直達重慶的超高速新制式鐵路通道”。

分析人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，以目前的成熟科技力量觀察，能實現(xiàn)600-800公里時速的鐵路運載方式，一般指“超級高鐵”磁懸浮列車。800公里時速的磁懸浮列車，將在全封閉的低真空管道內(nèi)運行。

目前，成都至重慶之間的高速鐵路線路長度為308千米，設(shè)計時速為每小時350公里，在實際運行時速未超300公里的情況下，成都東站至重慶沙坪壩站的最少耗時為1小時13分。如果未來實現(xiàn)600-800公里的時速目標，則成都與重慶之間的客運時間或縮短至半小時，真正實現(xiàn)“同城化”。

觀察人士認為，就區(qū)域經(jīng)濟的角度而言，成都將“超高速新制式鐵路通道”納入未來規(guī)劃中，有利于兩座西部經(jīng)濟體量最大城市的“深度融合”，更有利于成渝城市群沖刺國家戰(zhàn)略。

21世紀經(jīng)濟報道記者注意到，城市群之間的磁懸浮列車，并非僅有成都在進行布局。

2019年山東省兩會期間，濟南、泰安均提出建設(shè)高速磁浮項目。6月14日召開的2019世界交通運輸大會上，中國工程院院士何華武稱，目前正在開展《大灣區(qū)廣深港高速磁懸浮鐵路預可研》等重大課題研究，擬對不同制式高速磁懸浮，結(jié)合低真空管（隧）道技術(shù)路線及關(guān)鍵技術(shù)問題進行充分論證，研判技術(shù)經(jīng)濟可行性，并對粵港澳大灣區(qū)廣深港通道建設(shè)高速磁浮鐵路先行路段，開展工程預可行性研究。

在廣深港高速磁懸浮鐵路線路的設(shè)計方面，分別為西線-經(jīng)廣州站方案，西線-經(jīng)珠江新城方案，東線-經(jīng)前海方案，東線-經(jīng)福田方案。其中，方案一為廣州白云機場磁懸浮站-廣州站-南沙-寶安機場-前海-香港九龍磁懸浮站。

“若以上述設(shè)計方案，則廣深港的磁懸浮運行速度，不會太快?！庇蟹治鋈耸繉?1世紀經(jīng)濟報道記者表示，“在保障乘客安全和舒適度的前提下，磁懸浮需要預留足夠長的加速和降速距離，而設(shè)置過多的中間站點，或為中低度磁懸浮列車的設(shè)計思路?！?/p>

這意味著，未來成都與重慶之間的超高速磁懸浮列車，為現(xiàn)實600-800公里的運行速度，途中不會設(shè)置站點，而是“一站直達”。

警惕項目建設(shè)造價過高

在目前國內(nèi)的磁懸浮商業(yè)方面，最早投入運營的是上海市，于2002年建成了世界首條高速磁懸浮商業(yè)運營線，最高時速達430公里/小時。

此外，長沙、北京等城市，亦在城軌、地鐵線方面投入了磁懸浮的運營。但城市與城市之間通過磁懸浮方式作交通連接，目前仍處于實驗測試階段。

21世紀經(jīng)濟報道記者注意到，600公里時速超過了雙渦輪螺旋槳發(fā)動機支線客機“新舟60”的巡航速度，若以800公里時速計算，則接近空客A320的巡航速度。在此方面，西南交通大學為國內(nèi)的主要研究機構(gòu)之一。

在2018年舉行的世界交通運輸大會上，西南交大首席科學家張衛(wèi)華稱，由西南交通大學承擔的“多態(tài)耦合軌道交通動模試驗平臺”，可在1500米長、可模擬不同低氣壓環(huán)境的真空管道里，開展不同磁懸浮模式比例模型車運行測試。“包括高溫超導磁懸浮模式在內(nèi)，試驗速度超過音速，理論上有望達到時速1500公里?！?/p>

7月22日，西南交大方回復21世紀經(jīng)濟報道記者稱，目前該項目仍處于實驗室階段，尚無更新的進展對外披露。

今年5月，中國中車研發(fā)的600公里時速高速磁懸浮試驗樣車在青島下線。中國中車四方股份公司副總工程師丁叁叁稱，時速600公里的高速磁浮列車，其市場目標是填補航空與鐵路交通之間的速度空當?！霸谛谐?000-1500公里的城市之間，高速磁浮將是最佳交通選擇?！?/p>

此外，丁叁叁表示，磁懸浮列車比高鐵更具備速度優(yōu)勢，磁浮列車只需3分鐘即可跑出近20公里。舉例來說，時速從0到600公里，磁懸浮列車的加速時間為3分鐘、20公里，高鐵加速到350公里，耗時為6分鐘、25公里。但根據(jù)中車的計劃，要至2022年前后，才會進行試驗線的測試。

北京交通大學教授趙堅對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，要實現(xiàn)高速磁懸浮列車的市場應(yīng)用，走出實驗室是第一步。即在實際的運營環(huán)境中去做各項測試，此外還將涉及軌道、線路等一系列的規(guī)劃和建設(shè)。

“并非技術(shù)足夠成熟，就一定能獲得市場的認可?！壁w堅表示，在技術(shù)為經(jīng)濟服務(wù)的背景下，高速磁懸浮是否能發(fā)揮應(yīng)有的價值，還需要對當?shù)厥袌鋈萘?、客流量做分析預測，高速磁懸浮列車的資金投入、運營成本高于現(xiàn)有高鐵的數(shù)倍，其能否有足夠的投資回報率，決定了市場運用的前景。

中國科學院院士孫鈞此前表示，以京滬高鐵為例，其1300公里的造價為2200億元，而若以磁懸浮方面建設(shè)，則預算成本增加到4000億元人民幣?！坝捎谠靸r過高，磁懸浮在實際中推廣也相對困難。”

來源：21世紀經(jīng)濟報道